?

Log in

No account? Create an account

Мои твиты

Tags:

Мои твиты

Tags:

Мои твиты

Tags:

Мои твиты

Tags:

pic_57

В одной из электронных библиотек размещена статья Б.У. Серазетдинова "К Вопросу о развитии авиационной промышленности Омской и Тюменской областей в годы Великой Отечественной войны". Приведем из нее выдержки, которые нам наиболее интересны по тематике нашего блога. Обратите внимание на интересные подробности создания авиапроизводства в Омске в 1941-42 годах. Детали создания завода имени Баранова и факты об организации завода №166 (сегодня ПО "Полет").
Read more...Collapse )

В период военного лихолетья Омская область, простиравшая от степей Казахстана до Карского моря, стала мощным боевым арсеналом Западной Сибири. Сюда из западных прифронтовых областей было перебазировано около 110 промышленных предприятий. Они и составили основу оборонной промышленности.
В Омской и Тюменской областей возникли новые отрасли промышленности – авиационная, танковая, шинная, приборостроение, судостроение. В суровом 1941 г. начали свою биографию в Омске такие хорошо известные
ныне предприятия, как Омское моторостроительное объединение имени П. И. Баранова, аэрокосмическое объединение «Полет», объединение «Омсктрансмаш». А базой для их развития стали эвакуированные предприятия соответствующего профиля из Ленинграда, Запорожья, Москвы, Ворошиловграда, Великих Лук.
(...)

В Омске на базе строившегося авиазавода № 166 в предвоенные годы были эвакуированы московский завод по производству самолетов № 81 (из Тушина) и московский завод опытного самолетостроения № 156. Вместе с авиазаводами из Москвы в Омск 25 июля 1941 г. было эвакуировано Особое конструкторское бюро № 29 НКВД, в котором работали А. Н. Туполев и С. П. Королев. Королев в начале своей деятельности в Омске работал технологом в бригаде крыла, а позднее был назначен помощником начальника цеха по изготовлению фюзеляжа для 1-го серийного бомбардировщика «ТУ-2» авиазавода № 166. Летом 1943 г. С. П. Королев был переведен в Казань к главному конструктору В. Глушко. Первый эшелон завода № 156 прибыл 12 июля – последний в конце августа 1941 г. и в дальнейшем через 2–3 дня прибывали регулярно эшелоны. 23 августа окончательно расположились цеха завода № 166 на двух территориях: автосборочном заводе и заводе имени Коминтерна. Территория автосборочного завода составляла 49 га с одним производственным корпусом в 27000 кв. метров. Из них основного производства 20000 кв. метров и вспомогательных производственных и бытовых площадей – 7000 кв. метров. Территория завода имени Коминтерна составляла 50 га: производственных площадей  13900 кв. метров и вспомогательных (бытовых и складских) площадей – 8100 кв. метров.
По располагаемым площадям пришлось контингенту НКВД и рабочим завода произвести много строительных работ, чтобы они приобрели надлежащий вид, при котором оказалось возможным начать производство самолетов. К октябрю 1941 г. работали все цеха завода, за исключением части агрегатных цехов (цех  крыла, оперения и отчасти центроплана), которые работали не полностью. В этот период все заготовительные цеха проводили работу на задел, а агрегатные цеха (центроплан, крыло, фюзеляж, оперение) только по детальной сборке. Еще не один из крупных стапельных агрегатов в это время не был заложен. По выпуску заводу было намечено заместителем наркома авиационной промышленности Н. В. Дементьевым изготовить 2 самолета в ноябре и 8 самолетов в декабре, с соответствующим набором мощностей на первый квартал 1942 г.
Первым директором объединенного завода № 166 был назначен первый Герой Советского Союза А. В. Ляпидевский. Он прибыл вместе со своим заводом № 156 в город Омск и работал до сентября 1942 г. На заводе № 166 должны были производить самолеты типа бомбардировщик «103» – с с двумя моторами водяного охлаждения «АМ-37», которые затем заменили на моторы «М-82» воздушного охлаждения и истребительного типа «ЯК-3». Заводы № 81 и 156 вывезли из Москвы 909 единиц металлорежущего и деревообрабатывающего оборудования, из них к октябрю было установлено 880 единиц, остальные станки должны были пройти капитальный и восстановительный ремонт. Помимо вышеуказанного оборудования было смонтировано еще 700 единиц производственного и энергетического оборудования, сюда относились оборудования медницких цехов, литейная, кузница, пресса, компрессора, трансформаторы, печи и прочие. Кроме этого необходимо было еще смонтировать 111 единиц оборудования. На заводе № 166 производилась большая работа по замене на серийных самолетах остродефицитных цветных и черных металлов материалами не дефицитными. Также была проведена большая работа внутри завода по изготовлению нормального и восстановлению изношенного инструмента.

В Омск прибыло также оборудование из г. Запорожья одного из крупных авиамоторостроительных заводов № 29 имени П. И. Баранова.
В книге наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина «Крылья Победы» есть замечательные строки о запорожском заводе, который перебазировался в Омск. «Территория, отведенная для завода – огромный пустырь, окруженный лесом – находилась на окраине города. Когда-то здесь было болото, сюда приезжали охотиться на водоплавающую птицу. Перед самым началом войны тут развернулись работы по строительству самолетного завода для гражданской авиации. Теперь стройка покоилась под снегом.
Нелегко привыкали запорожцы к суровым сибирским морозам. Ведь у многих не оказалось с собой даже теплой одежды. Для отопления вместо паровых котлов использовали старые паровозы. Прокладка коммуникаций осложнялась близостью подземных вод. Каждый метр траншей давался с огромным трудом. Беспрерывно приходилось откачивать воду, а с наступлением морозов – долбить лед и смерзшийся грунт. Бывало, люди по 70–80 часов не покидали своих рабочих мест. Замерзала вода в стендовых магистралях. Мокрые пальцы прилипали к металлу. Обжигая, он оставлял на руках багровые рубцы. Ветер пронизывал до костей. Но люди не сдавались»

Для организации разгрузочных работ, охраны оборудования, размещения прибывающих в Омск людей срочно был направлен начальник цеха Георгий Колотиленко. Перед отправкой ему говорили, что место (пустырь) уже освоено и можно будет быстро наладить производство моторов. Еще в 1936 г. в Омске началось строительство авиаремонтного завода и аэродрома. В 1940 г. его профиль был изменен – он преобразовался в двигателестроительный (авиа) завод № 166. Однако в начале войны на его площадку пришлось эвакуировать московские заводы 156 и 81. Но и отсюда эти три завода, объединенные номером 166, пришлось оттеснить на соседнюю площадку. На их место прописали приднепровских моторостроителей. Увиденное в Омске Колотиленко обрадовало мало. Оборудование можно было размещать лишь в 5 корпусах, шестой стоял в строительных лесах. Наибольшую озабоченность вызывала предстоящая транспортировка Запорожского завода от железнодорожной станции до площадки. Ветки нет, автопарк невелик. А принять надо 60 с лишним эшелонов с грузом. Оставалось единственное – срочно проложить шесть километров железнодорожного полотна. С этой целью был организован общегородской воскресник. Помогали все предприятия, тысячи омичей, деревообрабатывающий завод поставил шпалы. Ветку провели за один день. И в этот же день выгруженное оборудование в Кировском районе начали отправлять на его законное место.

Вспоминает Николай Куплайс, работавший на заводе с 1933 по 1994 г. "В Омск прибыло 1056 платформ и вагонов с оборудованием и около 12 тысяч работников и членов их семей. Последний эшелон пришел в Омск в конце сентября 1941 г. Для сборщиков и испытателей был отведен пустырь. Соорудили шалаш из брезента и начали разбирать собранные в Запорожье узлы. Освещения не было, поэтому работали только днем. В помощь одной котельной пригнали 10 локомотивов, которые в цехи подавали пар. В ночь с 6 на 7 ноября был успешно испытан впервые собранный на омской земле авиационный двигатель М-88Б..."
В спешно введенных в эксплуатацию и еще недостроенных цехах началось изготовление производственно-технического задела и полуфабрикатов, рассчитанных на выпуск до 400-450 авиамоторов «М-88», также доводка мотора «М-89» и модели «М-90» для запуска в серийное производство. Завод № 29 (директоры завода М. М. Лукин, И. Г. Борисов (с 1942 г.)) прибыл в основном в сентябре 1941 г. Завод прибыл на строительную площадку, но до конца года для этого завода были построены огромные производственные площади, проведены большие работы по коммуникациям и другим вспомогательным хозяйствам. 2 декабря 1941 г. по заводу был издан приказ, положивший начало новому этапу его развития – освоению и производству более экономичных и надежных двигателей, таких как АШ-82 ФН (1850 л. с.) для истребителей и бомбардировщиков. Начал работать завод на выпуск продукции в ноябре месяце, дав за ноябрь – 9,3 %, в декабре – 27,6 % и в январе 1942 г. – 100 % программы.
В мае 1942 г. коллективу завода было присуждено первое место во Всесоюзном соцсоревновании и вручено переходящее Красное знамя ГКО.
В первый год работы много сил уходило на обустройство производства и людей. Объекты были разбросаны, другие срочно строились. В 1942 году начали возводить горячие цехи. Большая проблема была с алюминиевым, бронзовым и чугунным литьем. В вырытой яме соорудили четыре коксовых горна и стали плавить бронзу и отливать из нее заготовки для деталей. Трудности возникли, когда стали иссякать запасы формовочных и стержневых материалов – глина, песок, крепители, привезенные из Запорожья. Срочно пришлось все это изыскивать. В целях экономии бензина при испытаниях моторов стали использовать газогенераторный газ. Чтобы облегчить условия зимней эксплуатации моторов, сократить подготовку самолетов к вылетам, масла стали разжижать бензином. Самолетные моторы – дело тонкое, точное. Трудно было всем. Но самая большая ответственность ложилась на инженерно-технических работников. Ими было сделано все, чтобы поднять завод на новый технический уровень, подготовить кадры. 29 апреля 1944 г. коллектив завода был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а 13 сентября 1945 г. – орденом Ленина.

За годы войны было выпущено 17726 поршневых двигателей М-88 и АШ-82 ФН16. Во время войны выпускались моторы М-88 и АШ-82 ФН, велись разработки моторов М-89 (ведущий конструктор А. Г. Ивченко) и М-90 (ведущий конструктор В. Г. Федичев), М-89, М-88Б, проектные работы по мотору М-95 (ведущий конструктор И. Г. Лысак). В разные периоды на заводе работали конструкторы А. С. Назаров, В. Я. Климов, С. К. Туманский, Е. В. Урмин, А. Г. Ивченко, В. А. Глушенков.

Создавались в Омске и другие авиазаводы. На базе завода сельскохозяйственного машиностроения имени Куйбышева и частично прибывшего оборудования завода № 20 был организован новый завод № 495. Начался на этом заводе выпуск следующей продукции: бензонасосов для всех моторов, маслонасосов для гидросистем, регуляторов для винта с переменным шагом, аварийных ручных насосов, маслофильтров и других агрегатов для авиамоторов и самолетов. В декабре 1941 г. в Омске стал действовать новый единый завод Наркомата авиационной промышленности № 20, вместо завода № 495.
Завод № 20 (директор завода И. Т. Борисов) работает в этот период лучше других заводов авиационной промышленности Омской области. Этот завод прибыл в ноябре 1941 г., то есть значительно позже других заводов этого наркомата. В декабре уже дает продукции 60,0 % и в январе 1942 г. – 100 %. Монтаж оборудования завода был проведен организованно и быстро. Образован в мае 1942 г. в Омске как завод-дублер № 451 по производству бензомаслонасосов и фильтров. В годы войны велось изготовление насосов типа МПМ, МШ-3, МФШ-25 к автомоторам, бензонасосов БНК-12 А, БНК-10, агрегатов топливопитания для пускового воздушно-ракетного двигателя к снарядам «10 Х» (последний - советский вариант крылатой ракеты - аналога фашистской V-1, - прим. omskfedorovka2).

В марте 1941 г. Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) было переведено из Таганрога в подмосковное Савелово, на завод № 288, но осенью 1941 г. в связи с приближением фронта ЦКБ МС и производство были эвакуированы в Омск на завод № 166. В 1943 г. ЦКБ МС было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод № 477.

В Омск в конце ноября 1941 г. стало поступать эвакооборудование и завода № 30 из г. Кимры. На территории этих заводов базировались 4 конструкторских бюро: А. Н. Туполева, Д. Л. Томашевского, В. М. Мясищева и И. Г. Неймана. В октябре прибыло 5 конструкторское бюро А. А. Архангельского. Так появился опытный авиазавод, которому присвоили № 288. Зимой на заводском аэродроме начались вестись испытания нового бомбардировщика «Ту-2», который вскоре стали готовить к серийному выпуску на одном из московских заводов. К сожалению, когда выпуск этого самолета был отлажен и запущен в серию и было выпущено уже 78 бомбардировщиков, поступил приказ о перепрофилировании завода к производству истребителей «Як-7».
Конструкторы завода № 288 готовили к испытанию новые модели самолетов, а также помогали заводу № 166, осуществляя испытания агрегатов и деталей выпускавшихся на нем истребителей. В 1944 г. завод перешел на выпуск современного истребителя «Як-9». В сутки с конвейера сходило по 8–10 самолетов…
(…)
Одной из трудных проблем в деятельности авиационных предприятий Омской и Тюменской областей являлось обеспечение их кадрами. Крупномасштабное перемещение в эти области предприятий авиационной промышленности потребовало для их восстановления, а также завершения строительства имеющихся здесь заводов и организации производства выпуска самолетов, деталей, агрегатов и двигателей огромного числа рабочих и других кадров. Вместе с тем с эвакуированными предприятиями прибыла только минимально ограниченная численность высококвалифицированных рабочих, руководящий и инженерно-технический состав.
Так, например, завод № 81 на момент эвакуации располагал производственными и вспомогательными рабочими в количестве 5782 человека и инженерно-техническими работниками – 1157 чел. Завод № 156 – 2257 человек и инженерно-технических работников – 2354 чел. На 1 ноября 1941 г. на заводе № 166 было 5625 человек. Это, прежде всего, рабочие и 2323 ИТР, причем из них 212 человек находились на опытном производстве. Также в этот период завод принял учеников в количестве 500 человек. По рабочей силе завод должен был иметь среднеквартальное количество производственных рабочих по основному производству для выполнения программы четвертого квартала 1941 г. – 4150 чел. И вспомогательных рабочих – 3780 чел. Всего необходимо было для успешного выполнения программы – 7930 человек.
В связи с острейшим недостатком рабочих кадров в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР «О мобилизации трудоспособного городского населения для работы на предприятиях оборонной промышленности и их стройках», принятого 13 февраля 1942 г., призывались на авиационные предприятия не занятые общественно-полезным трудом мужчины в возрасте от 16 до 58 лет и женщины – от 16 до 45 лет. Также в начале войны были мобилизованы учащиеся 8–10 классов средних школ, ремесленных училищ и школ ФЗО. Кроме этого привлекались домохозяйки, женщины, сельское население, пенсионеры, демобилизованные из рядов Красной Армии, рабочие колонны, инвалиды войны, спецпереселенцы и заключенные.
(...)
Оригинал статьи в формате PDF: http://www.lib.csu.ru/vch/161/019.pdf

Мои твиты

  • Вс, 03:31: В Омске формируется инициативная группа по возобновлению выпуска Ан-3. http://t.co/PpGDwprA6n

Tags:

В Омске 17 октября состоялся круглый стол, посвященный возобновлению производства самолета Ан-3 в регионе.

В омском Доме журналиста собрались инициаторы серийного выпуска уникального самолета Ан-3, разработанного и выпущенного опытной серией в 1998-2010 годах на местном ПО "Полет".
IMG_20141017_121128
IMG_20141017_120832
IMG_20141017_120819

Read more...Collapse )



Один из идеологов проекта «Центр развития малой авиации в Омской области» Дмитрий Сапунов привел предварительный экспертный расчет проекта: "При стоимости одного самолета в 35 млн рублей (что в два раза дешевле, чем аналог российского или иностранного производства) на запуск завода и производство первых 30 машин необходимо 4,5 млрд рублей. Окупаемость составит 6–7 лет". Конечно, это расчет, выполненный на основе наиболее оптимистического варианта развития ситуации.

Его данные подтвердил Василий Цой, пытавшийся несколько лет назад организовать производство Ан-3 как отдельный от ПО "Полет" коммерческий проект (начиная с 2008 года, вернувшись к большим госзаказам ракетной тематики, завод прекратил какое-либо авиапроизводство). По мнению Василия Цоя, Ан-3 выгодно отличается от любой иностранной техники: "импортные самолеты не очень годятся для российских региональных перевозок, так как требуют хотя бы минимальной инфраструктуры, тогда как самолет Ан-3 может взлетать и садиться на 300 метрах грунтовой полосы".

Имеющиеся сертификаты летной годности и отзывы пилотов, техников, инженеров - всё говорит об одном: Ан-3 действительно является самым доступным и легким в плане эксплуатации самолетом для российской авиации МВЛ. Кроме того, в России уже не первый год эксплуатируются омские машины, которые ранее выпустили на "Полете", и они демонстрируют отличные характеристики как в плане летных качеств, так и по экономике.

Развитие проекта Ан-3 в Омске можно было бы соединить с комплексным развитием в регионе авиационного узла, - уверен Игорь Глушков, генеральный директор ОАО "Омский аэропорт "Фёдоровка". По его мнению, производство самолетов данного типа для авиации МВЛ должно быть включено в проект "Аэроград", который сегодня формируется на базе временно замороженного строительства аэропорта "Омск-Фёдоровка". Также реализация новых самолетов Ан-3 может найти свою серьезную нишу в транспортно-экономическом глобальном проекте "73 Меридиан", куда также войдут авиаузел в Фёдоровке и Аэроград по соседству с ним.

По мнению главного редактора медиапроекта "Техносфера" Евгения Белкина, развитие ситуации по Ан-3 должно происходить через активное продвижение данного проекта в рамках единого авиационного сообщества региона: "Ан-3 нужно строить, продвигать, идти на внешний рынок (Иран, Средняя Азия, Монголия, Пакистан, Индия и т.д.), нужна омская базовая авиакомпания (формат определится в процессе рабочей группы), необходимо и восстановление системы МВЛ Омской области (плюс включение ее в официальную стратегию развития Омской области), и главное, - разумное и системное продвижение всех данных тем в медиапространстве".

Источник

Исторический документ. Уникальный и редкий - еще за подписью Черномырдина. Об организации производства Ан-3Т в Омске. Скан от Кирила Петровича Савченко (музей Омского аэропорта).

Ан-3 ист док21

Публикуем в преддверии обсуждения темы Ан-3Т и авиации МВЛ 17 октября в Омском доме журналиста.
О мероприятии - здесь.

Мои твиты

Tags:

Мои твиты

Tags:

Latest Month

December 2014
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner